La situazione prima della guerra contro l’Iran e oggi
di Luciano Uggè
Viaggiando non solo si relativizza la nostra idea del miliardo d’oro ma si finisce, partendo da sensazioni personali, per analizzare i fatti oggettivi e, infine, porsi domande capitali.
Quest’anno, arrivati a Fiumicino, ci siamo accorti della grande vitalità dello scalo e del numero considerevole di voli in partenza. In effetti, indagando un po’, la nostra sensazione è stata confermata dai dati dell’Enac. Nel 2025, l’aeroporto romano ha superato per la prima volta i 50 milioni di passeggeri, con un aumento del 4% rispetto al 2024. Considerando che la popolazione italiana si aggira intorno ai 60 milioni, certamente un buon flusso per l’hub della capitale.
Sbarcati all’aeroporto di Beijing Capital (quello nazionale e internazionale) la sensazione, al contrario, è stata di un certo ristagno. Non solamente abbiamo notato molti negozi di grandi marche chiusi ma, in sette ore, ci siamo accorti che il numero dei voli e i passeggeri in transito non erano quanti ci saremmo attesi – anche considerato che Beijing è un ottimo hub per raggiungere l’Estremo Oriente provenendo dall’Europa e che la popolazione cinese conta 1 miliardo 400 milioni di individui. Abbiamo quindi verificato i dati ufficiali cinesi, che segnalano gli afflussi mensilmente. A ottobre 2025 i passeggeri erano stati 6.464.000, in aumento rispetto a settembre (5.809.900). Facendo una media anche con i mesi precedenti si può ipotizzare un flusso di 72 milioni di passeggeri per il 2025. Tutto sommato, non molti di più di quanti registrati a Fiumicino (anche perché il secondo aeroporto di Beijing, il PKX, inaugurato recentemente, tra luglio 2024 e luglio 2025 ha registrato un flusso di poco superiore ai 3 milioni di passeggeri).
Se confrontiamo il totale dei passeggeri, nazionali e stranieri, in transito o che hanno soggiornato in Cina nel 2025, i dati ufficiali riportano un traffico di 779 milioni di persone. Mentre in Italia, tra gennaio e settembre 2025, si registravano 180 milioni di passeggeri – al che potremmo ipotizzare un totale, a fine anno, tra i 220 e i 230 milioni (pari a quasi il 30% dei passeggeri della Repubblica Popolare Cinese).
In breve, è lecito parlare di un buon exploit per l’Italia e fermarci qui. Ma è curioso vedere come i dati ufficiali possano essere poi interpretati o addirittura travisati dagli operatori del settore.
Secondo l’Ufficio immigrazione cinese, che ha reso noto il numero di stranieri che sono entrati nel Paese nel 2024, gli stessi sarebbero stati 64.882.000, con una crescita su base annua dell’82,9%. Di questi, ben 20.115.000 avrebbero usufruito del sistema Visa Free – con un aumento dei turisti che hanno optato per i visti gratis del 112,3%.
Sempre secondo i report ufficiali (della Civil Aviation Administration of China – CAAC), pubblicati a fine 2025, l’aviazione civile e il mercato connesso sarebbero i secondi al mondo – un successo trainato dall’espansione della flotta aerea, dall’aumento del numero dei passeggeri e dalla crescita economica. La prospettiva è di diventare i leader mondiali nel settore entro il 2043. Anche a livello di trasporto merci il volume sarebbe aumentato, in un anno, di circa il 20%.
A livello di perdite (visti gli investimenti in nuovi velivoli, la concorrenza interna dei treni ad alta velocità e la necessità di ammortizzare le perdite dopo il periodo pandemico), le tre Compagnie principali – China Southern, Air China e China Eastern – nel 2024 avrebbero riportato perdite pari a 286 milioni di dollari, in deciso miglioramento rispetto ai 5 miliardi del 2022.
E però le previsioni e i numeri forniti da John Grant, analista capo della OAG, la piattaforma leader per i dati concernenti l’aviazione, con sede in Gran Bretagna (1), sono decisamente diversi. O almeno, lo erano, prima della guerra Israele-statunitense contro l’Iran. Nel 2024, secondo Grant, la Cina avrebbe avuto problemi economici tali da subire una drastica diminuzione dei voli (rispetto al 2019); mentre a livello globale sarebbe diminuito l’interesse degli stranieri per il Paese. Per provare tale affermazione (confutata, come abbiamo visto, dalla CAAC), Grant afferma che prima della pandemia da Sars-Cov-2, la Cina contava 49,1 milione di viaggiatori, mentre a luglio del 2024 sarebbero arrivati solo 17,25 milioni di stranieri. Ora, o vi è stata una rimonta portentosa negli ultimi mesi del 2024 o qualcuno mente.
L’ulteriore spiegazione che dà lo stesso Grant per tale vistoso calo è che in risposta alle sanzioni europee contro la Russia, quest’ultima avrebbe vietato (come ovvio) che nei suoi cieli volino aerei di linea europea. Il che ha reso troppo dispendiosi i voli delle Compagnie della UE sia verso la Cina sia verso l’Estremo Oriente – dato che voli più lunghi richiedono maggiori quantità di carburante e più personale a bordo. Al contrario, le aviolinee cinesi, che possono ovviamente attraversare lo spazio aereo russo, sono diventate maggiormente competitive in quanto le loro rotte sono più brevi e possono applicare tariffe più basse.
Ma questo pone due questioni. L’affermazione di Grant sul trend negativo dell’aviazione cinese non è in contrasto con l’analisi precedente? E secondo, quando capiranno gli europei che le sanzioni contro la Russia possono essere un boomerang per le aziende di casa nostra? Ma, soprattutto, cosa accadrà nei prossimi mesi, dopo l’avvio della guerra di US e Israele contro l’Iran – che ha, di fatto, bloccato gli aeroporti e i cieli delle monarchie dei petrodollari? Si è innescato un cortocircuito non facilmente invertibile perché non solamente le Compagnie europee che si appoggiavano agli aeroporti di Dubai o Abu Dhabi per i rifornimenti si sono trovate prive di scalo, ma tutte le aviolinee arabe che, in questi anni, hanno speculato sui rincari vista la diminuzione dei competitor, adesso devono affrontare un k.o. per la loro immagine, credibilità e garanzia di sicurezza dal quale sarà difficile per loro rialzarsi.
La ssituazione attuale
Non è finita qui. Il direttore dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, Fatih Birol, ha dichiarato che all’Europa restano forse sei settimane di scorte di cherosene: “Se non riusciamo a riaprire lo Stretto di Hormuz, presto sentiremo notizie di voli cancellati tra una città e l’altra per mancanza di carburante”. Ora, la richiesta di riaprire dovrebbe girarla ai nostri Alleati statunitensi – indubbiamente senza il jet fuel i nostri velicoli resteranno a terra e tutti quei dati che davamo all’inizio, rispetto alla competitività di Fiumicino, rischiano di diventare un ricordo dei bei tempi che furono.
Nel frattempo, Lufthansa ha già annunciato la cancellazione di 20mila voli a corto raggio tra maggio e ottobre; mentre la UE, a corto di idee su come fare pressione sugli Stati Uniti per riaprire lo Stretto di Hormuz, ha deciso che i voli cancellati a causa di carenza di carburante non daranno diritto a un risarcimento economico dei passeggeri, ma solo al rimborso del biglietto. Di conseguenza, se perderete un incontro di lavoro di capitale importanza o una settimana in hotel, contrariamente a quanto avveniva prima, sarà a spese vostre. Della serie: come scaricare, ancora una volta, la pusillanimità di Bruxelles sulle tasche dei suoi cittadini.
(1)
venerdì, 1° maggio 2026
In copertina: Foto di Şinasi Müldür da Pixabay
