Un quotidiano dell’epoca
Intervista a Roberto Rinaldi: «Vi racconto cosa successe al Dakota DC3 precipitato nel 1956»
di Simona Maria Frigerio
Roberto Rinaldi è un giornalista d’inchiesta che ama ritrovare i fili di narrazioni andate perdute. A volte collabora anche con il nostro Settimanale e, quando, qualche anno fa mi parlò del suo progetto di ricostruire il disastro aereo del 22 dicembre 1956 mi interessai subito a questa storia che sembrava sepolta sotto i ghiacci del Monte Giner e, al contrario, è più che mai attuale – testimonianza vivente della solidarietà che gli italiani sanno esprimere quando la tragedia entra nelle nostre vite.
Ma è a lui che lascio volentieri la parola perché ci racconti come mai ha cominciato a interessarsi al DC3 precipitato in Val di Sole: «Nel 2023, sono andato a Ossana come accompagnatore Cai con un gruppo di pazienti del Centro di riabilitazione psichiatrica di Bolzano per vedere le centinaia di presepi che sono allestiti, ogni anno, in tutto il paese – dentro le case e lungo le stradine. A un certo punto, sono entrato in una cantina e ho visto una luce accendersi su un allestimento che vedeva protagonista una montagna innevata e, al posto della grotta e dei personaggi tradizionali del Presepio, c’erano i carabinieri, dei corpi sparsi tra i ghiacci e dei pezzi di aereo. Dopodiché, la montagna si è aperta, illuminandosi tra bagliori infocati, mentre una voce preregistrata annunciava l’ennesima tragedia aerea dell’aviazione civile italiana. La cosa mi stupì e, naturalmente, mi incuriosii. Quindi, nei giorni successivi, mandai un’email al Comune di Ossana chiedendo delucidazioni e così venni a scoprire che era precipitato un aereo di linea, la sera del 22 dicembre 1956, sul monte Giner e che l’intera popolazione della Valle era stata coinvolta nei soccorsi».
Va detto che la Compagnia aerea LAI, Linee Aeree Italiane (fondata nel 1946 dall’IRI, che deteneva il 40% delle quote, dalla statunitense TWA, con altrettante, e da alcune aziende private, quali FIAT, Piaggio e Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, per il restante 20%) aveva inanellato disastri per anni, prima di quella sera. Il 23 dicembre 1951 un aereo uscì di pista a Malpensa senza causare vittime; il 26 gennaio 1953 il Cagliari-Roma si schiantò al suolo uccidendo 19 persone; il 18 dicembre 1954 il Roma-New York naufragava nella Baia, all’atterraggio, causando 26 decessi; il 24 novembre 1956 il Parigi-Shannon precipitò e i morti furono 34; e, se non bastasse, il 2 gennaio del 1957 un DC3 finì fuori pista a Reggio Calabria ma, per fortuna, passeggeri ed equipaggio si salvarono. Leggendo tale resoconto, ci si chiede quali coperture – anche politiche – avesse la LAI o quali potevano essere le cause di un tale concatenamento di eventi funesti. Rinaldi ricorda: «Va detto che la LAI nasceva dopo la Seconda guerra mondiale, nel 1946, quando gli Stati Uniti concessero al nostro Paese di riprendere i voli commerciali. Però gli aeromobili utilizzati, ossia i Dakota DC3, statunitensi, erano gli stessi che durante la guerra trasportavano le truppe. Non erano, quindi, aerei dotati di grandi funzionalità ed erano stati utilizzati a lungo prima di far ‘decollare’ – come potremmo dire – la Compagnia. I finanziamenti, del resto, arrivano dagli Stati Uniti, ossia dalla TWA – a cui si erano aggiunte l’IRI e alcune aziende private italiane. La LAI, in quel momento storico e nonostante gli incidenti, continuava a volare perché aveva di fatto il monopolio dei cieli italiani. Anche i tentativi di altre Compagnie di entrare nel mercato non avevano avuto successo per via della potenza economica e del peso politico dei finanziatori della LAI che, in quel momento, volava praticamente su ogni continente. Nonostante la richiesta elevata di trasporto aereo, però, i velivoli a disposizione della società erano pochi (1). Riassumendo, i problemi erano molteplici: gli aerei, già vetusti, via via andavano in demolizione; la manutenzione gioco forza era frettolosa; gli equipaggi non erano addestrati appropriatamente e non c’era la formazione continua attuale; e infine, la Compagnia stessa voleva risparmiare. Occorre aggiungere che, dopo i primi incidenti, partirono alcune interrogazioni parlamentari per chiedere spiegazioni a livello politico e si può affermare che già vi fosse allarme; ma, visto chi erano i fondatori della società e visto chi erano gli azionisti, era inevitabile che la politica cercasse dei compromessi – anche perché vi era una grossa richiesta di voli e questo si ripercuoteva in una spinta politica a salvaguardare la Compagnia. Solo in un secondo tempo, si pensò di far confluire la LAI in Alitalia – che già esisteva, ma non aveva né la potenza economica né il numero di rotte della prima. L’incidente sul monte Giner fece crollare il castello di carte, anche perché si era prossimi a Natale e, quindi, vi fu una copertura mediatica e una risonanza emotiva rispetto a quel disastro che non poterono essere ignorate».
Ma forse anche un altro fatto costrinse i politici italiani e l’IRI (che deteneva quote azionarie in LAI ma anche in Alitalia) a operare la fusione o, meglio, l’acquisizione da parte di Alitalia dell’altra società. Ovvero, su quel volo dovevano salire personaggi eccellenti, come spiega lo stesso Rinaldi: «Verissimo. Tra di essi, il principe Marcantonio Pacelli, nipote di Pio XII e che ricopriva la carica di Presidente della LAI; il Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Giuseppe Brusasca; e il segretario della CISL, Giulio Pastore – i quali all’ultimo momento rinunciarono al volo. Forse perché c’erano dei segnali di pericolo, dato che il medesimo aereo aveva già avuto guasti nella strumentazione di bordo nei giorni precedenti e forse quello stesso giorno. Inoltre, all’aeroporto di Ciampino avevano dei dubbi sul fatto di far decollare il DC3 per via del maltempo».
Facendo un paragone con il proprietario di Itavia, l’imprenditore Aldo Davanzali, che fu costretto al fallimento in quanto per anni la politica e la magistratura italiane sostennero che il suo DC-9 – in volo per Ustica il 27 giugno 1980 – era precipitato per cedimento strutturale, e per tale ragione (un ignobile insabbiamento all’italiana, 2) dovette liquidare il suo intero patrimonio; ci chiediamo se i proprietari di maggioranza di LAI – che erano perlomeno colpevoli di negligenza – abbiano risarcito le tante, troppe vittime. Rinaldi afferma di sì: «È stato deciso un risarcimento per i parenti delle vittime proprio in sede giudiziaria e, anzi, la LAI si è fatta carico di elargire un premio anche ai soccorritori. Inoltre, siccome questi ultimi, durante quei tragici giorni, dovettero rifugiarsi in baite di montagna e una fu distrutta da una valanga, la LAI diede al Comune i fondi per ricostruirla».
Dagli atti che Rinaldi sta esaminando risultano, però, alcune discrepanze. Ad esempio sull’orario effettivo di decollo: «Non si riesce a venirne a capo perché la LAI ne fornisce uno, la Commissione d’inchiesta un altro, i giornalisti un altro ancora… confrontando tutte le fonti mi sono reso conto che non esistono due documenti che concordino sull’orario esatto di decollo – si va dalle 15.08 di Roma Ciampino alle 16.08 e addirittura oltre. Già questo ci fa capire che stava succedendo qualcosa di strano».
Ma non si comprende nemmeno come un volo diretto da Roma a Milano avrebbe dovuto deviare la rotta, spingendosi fino in Trentino: «Effettivamente non sappiamo quando, ma l’aereo parte. Eppure, a un certo punto, avvisa la torre di controllo di Roma di avere formazioni di ghiaccio sulle ali e, quindi, chiede di poter abbassarsi di quota – intorno ai 9.500 piedi. Dopodiché, fino all’Isola d’Elba, l’aereo è in rotta – anche se il ghiaccio doveva averlo appesantito. Passa un altro lasso di tempo e il pilota comunica con Milano Malpensa, dicendo che forse c’è qualcosa che non va e, sembrerebbe ma non sono ancora sicuro, tra Livorno e Genova devia la rotta. Ad accorgersene, in ogni caso, non sono quelli della torre di controllo di Milano, bensì i militari che si rendono conto che c’è un velivolo non identificato e avvisano Malpensa, la quale – come già detto – è convinta che l’aereo della LAI stia seguendo la rotta prevista. Dalle carte risulterebbe addirittura un contatto tra la torre e un altro volo della LAI – che stava atterrando su Malpensa provenendo da Nizza – e la richiesta di Milano era se lo stesso avesse avuto dei contatti con l’omologo da Roma, ma la risposta è negativa. Al momento, dagli Atti della Commissione d’Inchiesta, si capirebbe che l’aereo è risalito lungo la Pianura Padana e il radar militare lo ha seguito fino a Mori, in provincia di Trento, ma lì ha perso il contatto. Siamo più sicuri dei fatti successivi. Il velivolo riesce a superare indenne la cima di alcune montagne della Val di Sole, ma quando arriva al Giner, forse perché sta volando più in basso della quota prefissata, si scontra con le guglie di Caldura, un motore prende fuoco e precipita in una zona chiamata, ironia della sorte, ‘Pale Perse’».
A questo punto immaginiamo siano intervenute la magistratura e una Commissione d’Inchiesta parlamentare. Rinaldi ce lo conferma: «La Commissione è stata istituita in tutta fretta e, secondo i giornali dell’epoca, i suoi membri si recarono sul luogo dell’incidente solo due volte – anche a causa delle temperature proibitive, che toccarono i -30 gradi. Dapprima, non sapendo fornire altre soluzioni, tentarono di incolpare il pilota, Giorgio Gasperoni, il quale, non rispettando il piano di volo, aveva deciso di seguire un’altra rotta per risparmiare tempo e carburante. Ma basta guardare una cartina dell’Italia per comprendere che la rotta più breve da Roma a Milano non passa per il Trentino! In realtà, l’aereo era 165 km fuori rotta. Intenzionalmente, non penso. E come me si espressero i giudici che, dopo quattro anni di indagini, si rifiutarono di addossare la responsabilità al pilota. La magistratura voleva fare chiarezza. Non a caso, chiese il sequestro delle registrazioni della torre di controllo di Malpensa. La quale, però, adducendo che le stesse non erano state richieste nell’immediatezza, rispose che si erano smagnetizzate. Mentre i nastri di Roma Ciampino furono recuperati e trascritti, ma non fornirono prove. Sicuramente i militari devono aver registrato le conversazioni tra Malpensa e la loro base operativa – ma il loro vaglio, se esistono le trascrizioni, è parte del lavoro in divenire che porterò avanti nei prossimi mesi».
In questi casi, altri sono gli elementi che possono essere sottoposti al vaglio dalla magistratura? «In realtà, credo che le indagini furono ostacolate. I giudici chiesero di poter esaminare i reperti dell’aereo, compresa la strumentazione di bordo che non era stata danneggiata. Ma il colonnello Giacomelli, membro della Commissione, inviato a Ossana per il sequestro di due orologi di bordo e i documenti di volo – per i quali aveva firmato una ricevuta – quando fu convocato dal Giudice Istruttore di Roma (la cui Procura era stata incaricata da quella di Trento di tali accertamenti) – negò di averli mai avuti in consegna e, poi, si smentì affermando di averli già inviati all’autorità civile dell’aviazione. Infine, il sequestro non portò al possesso del relitto, in quanto l’aereo era già stato venduto nei primi mesi del 1957 a una ditta privata per la demolizione. In breve, i giudici non avevano in mano alcuna prova per stabilire se esistesse o meno una corresponsabilità della LAI, ovvero se potessero addebitarle la scarsa manutenzione di un aereo che pare avesse già avuto guasti. Il non luogo a procedere finale è stato un atto dovuto. E però vi è un altro filone di indagine che voglio seguire. Alcuni giornalisti dell’epoca hanno scritto che l’allora Ministro dei trasporti avesse fatto pressioni sulla magistratura di Trento per chiudere l’inchiesta. Occorre comprendere il momento storico: una Compagnia che era già stata coinvolta in tanti disastri non era più credibile, ma non si poteva ammettere che lo Stato italiano permettesse alla stessa di far volare aerei obsoleti. Ovviamente è solo una mia idea, ma se si fosse stabilita una corresponsabilità avrebbe preso forma l’ipotesi di omicidio colposo aggravato e, in quel caso, i dirigenti della LAI avrebbero dovuto rispondere penalmente. Inoltre, senza le risorse finanziarie e gli investimenti statunitensi, l’Italia avrebbe fatto fatica a costituire la futura Compagnia aerea di bandiera. Secondo me, fu una decisione politica».
Ma questa è anche una storia di generosità, coraggio e solidarietà umana. In tanti parteciparono ai soccorsi e, nonostante siano passati, 70 anni, chiediamo a Rinaldi se sia riuscito a intervistare qualcuno di loro: «Il carabiniere Benito Torricelli, che abita a Bolzano e all’epoca aveva 24 anni, è ancora vivo: fu inviato sul luogo del disastro insieme a una squadra di carabinieri sciatori per recuperare i corpi. È ancora vivo e ho potuto parlare con Enzo Taddei, che a soli diciotto anni era già un istruttore esperto del soccorso alpino. Lui mi ha raccontato che gli si congelarono le mani e un farmacista del paese gliele mise in una bacinella con una soluzione da lui preparata e gliele tenne a mollo per due ore. Io ho visto le sue mani: sembrano quelle di un bambino – non è più riuscito a distendere completamente le dita. Inoltre, ho intervistato altri tre testimoni – di cui due erano bambini e hanno visto cadere l’aereo e portare a valle le sacche che contenevano i resti umani; mentre il terzo era un adolescente, Vittorio Ruffini, che fu avvicinato da un giornalista de La Stampa, il quale – rendendosi conto che non sarebbe mai riuscito a salire fin sul luogo del disastro – diede a lui la macchina fotografica per andarci al suo posto, dove vide il viso di Maria Luisa Onorati, l’hostess, completamente spellato. E però devo dire che la testimonianza più toccante è stata quella di Torricelli. Partì con altri carabinieri da Bolzano, viaggiando su un camion scoperto e intossicandosi con i gas di scarico. Arrivati a Ossana, dovettero dormire in una scuola, sulla paglia, e il mattino dopo iniziarono la salita su per la montagna senza capire esattamente dove dovessero andare. Solo il secondo giorno, identificato il luogo esatto, fu tra i primi ad arrivare riportando a valle i resti del manager della Coca-Cola, tra i passeggeri a bordo, della hostess e del pilota. Ma quello che vide non è descrivibile a parole: nessun corpo era rimasto integro, trovarono solamente delle membra sparse, spesso ricoperte dal ghiaccio, in mezzo ai rottami dell’aereo. Il compito di quegli uomini – 150 del soccorso alpino, oltre a un centinaio tra poliziotti, carabinieri e volontari – fu quello di cercare qualsiasi resto umano, metterlo nelle sacche per le salme da trasportare poi a valle sulle barelle. Tra i bambini di allora, che ho incontrato, anche Pierangelo Bezzi. È stato lui a raccontarmi che l’ex partigiano incaricato di ricomporre le salme, prima di metterle nelle bare, dovette segare alcune membra perché i corpi erano congelati. Torricelli, a ogni modo, cominciò a sentirsi male già mentre era sulla strada del ritorno. Quando arrivò in paese svenne, lo portarono in ospedale a Cles ma era in condizioni gravi perché gli si era congelato lo stomaco. Si decise quindi di trasportarlo all’ospedale militare di Bologna, dove riuscirono a salvarlo. L’anno scorso l’ho accompagnato a Ossana a vedere la lapide, posta nel cimitero, con l’elica dell’aereo e la targa commemorativa dedicata al pilota. Non era mai più voluto tornare».
Ma perché, ci chiediamo, ha senso ed è importante, oggi, riparlare di quel disastro aeronautico? È Rinaldi a rispondere: «Perché, in un momento così tragico della storia contemporanea, l’intero paese solidarizzò con le vittime. Le donne preparavano da mangiare, chiunque avesse corde, piccozze, coperte o strumenti utili alla salita li diede senza chiedere nulla in cambio. Credo sia importante far capire alle attuali generazioni cos’era l’Italia del Dopoguerra. In un momento di profonda crisi economica, sociale, politica, con i pochi mezzi che erano a disposizione all’epoca, fu attivata un’operazione di soccorso imponente. E non dimentichiamo la capacità di quegli uomini di sopportare il freddo gelido, solo con più strati di maglie di lana ricoperte di grasso di maiale, la fatica che fecero soprattutto a trasportare le barelle sul terreno brullo, ma anche il coraggio che dimostrarono sconfiggendo la paura di rischiare loro stessi la vita. Parecchi tra loro furono portati in ospedale con arti congelati e, alcuni, dovettero subire amputazioni. Eppure nessuno si tirò indietro. La solidarietà, che è tipica del soccorso alpino del Trentino Alto Adige, è riverberata nell’intero paese e nelle valli limitrofe. Ossana è stata in grado di accogliere anche i familiari e i parenti delle vittime in un momento estremamente doloroso, nonostante non fosse una zona ricca e le persone fossero tutt’altro che benestanti. E poi vorrei dare giustizia alle vittime di questo disastro aereo perché non l’hanno avuta. Non si sono accertate le reali responsabilità e si è solo tentato di infangare la memoria di un pilota, pluridecorato in tempo di guerra. Vorrei dare voce agli abitanti di Ossana, che non hanno dimenticato e che ancora oggi devono essere un esempio di cui essere orgogliosi, spero con un libro o, magari, un docu-film».
(1) Al momento della fusione con Alitalia, la flotta LAI era costituita da 2 Douglas DC 6B, 3 Douglas DC 6, 6 Vickers ‘Viscount’ e 13 Douglas DC 3
(2) Nel gennaio 2013 la Cassazione, in sede civile e nella prima sentenza definitiva di condanna al risarcimento, confermò che la strage di Ustica avvenne a causa di un missile e non di un’esplosione interna e, quindi, condannò lo Stato Italiano a risarcire i familiari delle vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli. Fu la prima verità processuale dopo il nulla di fatto dei procedimenti penali (da Wikipedia). Gli eredi di Aldo Davanzali hanno ottenuto un risarcimento dallo Stato italiano per la strage di Ustica, dopo decenni di battaglie legali, per il depistaggio e la responsabilità dei ministeri nel fallimento dell’Itavia, pari a circa 330 milioni di Euro, riabilitando il nome della famiglia e la reputazione di Davanzali
venerdì, 26 dicembre 2025
In copertina e nel pezzo: Tutte le fotografie sono state gentilmente fornite da Roberto Rinaldi
